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“大頭朝外”的廣汽合資車企,正在批量“廣汽三菱”化。菱停

采寫/張思銘

編輯/萬天南

一封停產裁員通知,產揭讓流傳了近三個月三菱退出中國市場的開合消息,落槌定音。資車

車型少、企困米乐M6官网定價高、境的角技術陳舊,冰山致使三菱逐漸失去中國市場。廣汽

廣汽三菱遠非個例。菱停自主品牌逐漸崛起后,產揭“大頭朝外”的開合諸多合資車企風頭已過,開始賣廠賣地、資車裁員求生。企困

究其原因,境的角這些合資車企雖未達到今日三菱的困局,卻普遍面臨和三菱一樣的問題。

對于合資車企而言,過去的10年,可能是最好的十年,往后的日子會愈加艱難。

廣汽三菱宣告停產

7月12日,廣汽三菱發出《致廣汽三菱全體員工的一封信》,當中透露,公司6月份正式進入臨時停產階段,并根據實際情況進行人員結構優化,今天正式公布員工安置方案,確保員工合法訴求能夠得到充分的溝通和合理的解決。

早在3月20日,汽車媒體人“吳佩”就在社交平臺上發布消息稱,某日系合資品牌即將退出中國市場,生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工。

消息一出,廣汽三菱就被代入主角。畢竟中國的日系車企掰著指頭都能數過來,而這當中,廣汽三菱是米6体育app官方下载銷量最為低迷的一個。

此后,廣汽三菱官方也迅速回應稱,三菱將在中國正常經營,產品線沒有停工。在上述公開信中,廣汽三菱未表明將退出中國,但也承認“目前的產品受市場轉型的影響,銷售未達預期,經營陷入困境”。

今年4月后,廣汽三菱從()的產銷快報中“消失”,再未被集團官方通告披露過銷量數據。

6月21日,廣汽集團曾發布公告,稱將向廣汽三菱提供不超過9.42億元的貸款。

此前的廣汽三菱,銷量已經低迷多時。今年三月,廣汽三菱近期最后一次出現在集團產銷快報中,當月銷量僅為2471輛,即便是廣汽集團旗下銷量位居倒數第二的廣汽乘用車,當月銷售數量也13倍于廣汽三菱。

成立于2012年的廣汽三菱,也曾在2018年年銷達到14.4萬輛,但在此后便走上下坡路。2022年,廣汽三菱年銷只有3.36萬輛,已是廣汽集團中“墊底”的存在。

產品導入偏慢,是導致廣汽三菱銷量不濟的“元兇”之一。目前為止,廣汽三菱在售車型僅有勁炫ASK、奕歌、歐藍德、阿圖柯、L200五款。华体会体育三菱旗下熱門車型帕杰羅一直未在中國生產,銷量擔當歐藍德更是國產七年后才真正換代。

偏高的定價,也讓廣汽三菱流失部分意向客戶。以公司主銷車型2023款歐藍德為例,該款車15.98萬元的起售價,與諸多配置更高、空間更大的自主SUV相比,不具競爭力。

產品偏少,定價偏高,如果有拿得出的獨門技術,依然會有消費者買賬,但曾經令自主品牌望其項背的三菱,技術反而成其一大短板。

在自主品牌還未能自產發動機的年代,三菱憑借皮實耐用、維修方便等優勢,成了諸多自主品牌發動機的不二選擇,()、長城、吉利都曾使用過三菱發動機。

然而,在自主品牌爭相推出小排量渦輪增壓發動機之時,三菱仍使用自然吸氣發動機,熱效率不僅未顯著提升,在不更新時,油耗高、動力弱等缺點凸顯,三菱發動機逐漸成了不思進取的代表。

合資車企今不如昔

廣汽三菱并非唯一一家陷入窘境的合資品牌, 事實上,自2018年以來,先后已有6個合資品牌以不同形式退出中國。

其中,法系車企的頹勢最為明顯,退出數量最多;美系和韓系虧損運營,銷量只有7年前四分之一;就連在全球都頗為強勢的德系和日系,在華銷量也呈兩位數下滑。

2020年,經營不善的東風雷諾終止運營,雷諾集團將其持有東風雷諾50%股權轉讓給()集團。

另一法系公司Stellantis在華發展也頻頻遇挫,與華合資公司近年來普遍銷量不振,更甚者難以為繼。

2020年,PSA還沒有與菲亞克克萊斯勒合并為Stellantis前,長安PSA正式被寶能集團收購,正式更名為“深圳寶能汽車”。

2022年,廣菲克退出中國。值得一提的是,退出前,廣菲克也如廣汽三菱一樣工廠停工,靠廣汽集團提供的貸款勉強維系。

最大的法系合資車企神龍汽車同樣處境堪憂。2016年,該公司年銷量尚達到60萬輛,2022年,這一數字只有12.7萬輛。

銷量不濟,神龍汽車采取了多種方法削減成本,先是在2022年將第二工廠賣給東風本田。今年7月,神龍汽車又宣布將旗下兩個品牌東風標致與東風雪鐵龍服務網點融合,營銷領域也將統一管理。

韓系車企中,年銷不足16萬的東風悅達起亞在2022年1月,被其股東之一東風集團變賣所有股份,變為“悅達起亞”。

2016年還曾年銷破百萬的北京現代,2022年已降至28.4萬,也開始同神龍汽車一樣“賣廠”求生。

2021年5月,理想汽車收購了北京現代位于順義區的第一工廠。今年6月21日,據日經新聞報道,現代汽車已于20日宣布出售兩家在華工廠。

讓汽車進入百姓生活的百年品牌福特汽車,在中國也遭遇銷量大跌。2015年年銷量一度破百萬的長安福特,2022年僅剩下25.1萬輛。今年5月,名為“汽車攻城獅”的大V在社交媒體曝出,福特亞太將大規模裁員,數量超過1300人。

人員收縮只是第一步,福特汽車公司總裁吉姆·法利也曾在今年表示,福特汽車將削減在華投資,不再重度投入主流市場搏殺,聚焦至商用車、出口產品以及林肯豪華品牌等更精簡的領域。

即便是頭部合資品牌,日子也大不如前。今年前6月,本田中國銷量下滑20%,日產中國則達到24%。豐田中國自去年也開始銷量下滑,今年前6月同比減少2.8%,而在2018年至2021年間,豐田在華一直是逆勢增長的典范。

輪流稱霸多年中國車市的南北大眾,也今不如昔。自去年銷量冠軍讓給比亞迪后,一汽大眾再未搶過冠軍王座。

今年前6月,一汽大眾總銷量下滑1.1%,同門上汽大眾跌幅更明顯,同期共下滑12.4%,銷量還不及長安、奇瑞等自主品牌,居銷量排行榜第六位。

“拿來主義”招到反噬

根據乘聯會數據,今年6月,自主品牌國內零售份額為49.3%,同比增長6.7個百分點。自主品牌的增長,伴隨便是統治中國車市多年的合資品牌集體走低。 6月主流合資品牌零售66萬輛,同比下降19%,德系市場份額同比下降1.6個百分點,日系下降幅度則達到3.7個百分點。

時間回到4年前,2019年時,合資品牌在中國仍有絕對的統治力,彼時自主品牌市場份額只有39%,且多是與合資車錯位競爭,搶奪后者覆蓋較少的低價市場。

短短幾年間,合資品牌集體轉運,既有外因,也有內因。曾經擔當自主品牌“師傅”的諸多合資品牌,早已不是技術先進的代名詞。技術落伍的不止三菱,甚至豐田也不再被視為技術先進的代表。

2018年至2021年間,豐田、本田憑借省油、可靠性高在下滑的中國車市中國,仍然保持增長。

然而,這一情形隨著比亞迪DM-i車型逐漸打開市場后改變。

論省油,屬插電混動的比亞迪DM-i技術可將百公里油耗降至3.8L,而豐田油電混動技術百公里油耗最低也要4.2L。在產品力方面,不同于豐田以油驅動的油電混動車,基于三電系統的比亞迪插電混動技術,主要靠電驅動,有著電動車的動力強、平順性佳、更加靜謐等優點。

定價偏高也使得合資品牌流失潛在客戶。縱使在燃油經濟性、產品力方面均不及比亞迪秦,豐田油電混動卡羅拉起售價仍比后者貴1萬元。

與比亞迪秦一樣同為電驅,比起上代產品力有所提升的日產電驅版軒逸,起售價則要比前者高出近4萬元。

合資車型不肯放棄高溢價,有著更為復雜的內部原因。對于東風日產這樣合資車企,即便中方股東想對車型定個有吸引力定價,來凸顯產品的性價比,外方股東往往也會礙于其國際品牌形象,對此加以干涉。

東風日產相關人員向《財經故事薈》透露,電驅版軒逸定價也出于他個人意料,他也認同定價偏高,但這是中日雙方博弈的結果。

對中國市場不夠重視,加之受制于體制原因,依靠自身研發較困難,只能引入外方已有車型,諸多合資企業都面臨像廣汽三菱這樣車型偏少,更新換代緩慢等問題。

2016年后,長安福特曾經有35個月未有新產品發售。

東風日產主銷SUV奇駿也曾在華經歷六年未換代,2021年前,軒逸雖曾經歷多次換代,但本質上只是針對原有的技術問題做補丁,更多是修補而非革新。

合資車企引進車型只能奉行“拿來主義”,將外方已有車型引入中國,來應對中國市場的新趨向、滿足國人近來新涌現的需求。如此模式,帶來的結果便是,合資車企對中國市場反應遲滯。

2021年,中國以插電混動為主的電驅車型開始迸發,自主品牌當中相關技術的集大成者比亞迪當年銷量同比增長75%。但直到2023年,東風日產才大舉引入電驅車型,廣汽本田才推出特供中國市場的插電混動版雅閣。

因在華缺乏研發部門,合資品牌更是在把握中國客戶需求方面處于天然劣勢,而成為新勢力銷量冠軍的理想卻是憑借這一點異軍突起。

理想系列車型與豐田漢達蘭、大眾攬巡一樣同為針對自駕游的中大型SUV。但理想卻將客戶需求考慮的更為細致,其L系列車型車內有20余處收納空間,可將所有座椅放倒變為雙人床。

一位一汽大眾相關人員曾告訴《財經故事薈》,理想L系列這些細微設計雖然門檻和難度并不高,但合資車企卻很難快速跟進,非不為也,是不能也。單單增加收納空間,雖然只是不足道的車內局部設計,也需要對引進車型“大動干戈”,改變整體車身尺寸。

總部設在國外,必然會影響合資車企對中國市場的反應速度。

前述東風日產相關人士向《財經故事薈》:“自主品牌確實在現在這個迅速發展的市場有優勢,因為他們沒有股東合作雙方、沒有投資方的壓力,做決策的效率更快。每個合資品牌都會有這樣的問題,要走流程,所有的問題不是一經意識到馬上就能做出決策調整。”

LMC汽車咨詢有限公司(上海)總經理曾志凌對《財經故事薈》坦言:“合資車企在中國的工廠只有生產功能,并沒有對未來產品研發功能。這樣的組織架構,導致它對中國市場的反應相對遲鈍。等它想要做出行動時,已經是市場明顯下滑的時候。”

合資車企的下行趨勢里,廣汽三菱的停產,不會是終止符。

END

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(責任編輯:張曉波 )
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